Il decreto sul Ponte sullo Stretto di Messina è legge: con 103 voti favorevoli, 49 contrari e 3 astenuti, il Senato ha dato il via libera all’opera più voluta e contestata allo stesso tempo degli ultimi anni.

Eh sì, perché il fantasma di un ponte che collega la Penisola alla vicinissima Sicilia aleggia da quarant’anni, scomparendo e riemergendo ciclicamente.

Baluardo di una ben precisa politica, le promesse che fanno del Ponte sullo Stretto un’imponente opera green ed ecocompatibile rischiano però di rimanere semplice retorica.

Il progetto

Sogno nel cassetto dagli anni Ottanta, è il consorzio Eurolink, nel 2011, a completare il progetto di riferimento per la realizzazione del Ponte promosso nel DL e approvato come legge pochi giorni fa.

Una lunghezza della campata centrale di 3.300 metri, per 3.666 metri di lunghezza comprensiva delle campate laterali; 60,4 metri larghezza dell’impalcato; 399 metri di altezza delle torri, a cui sono agganciate 2 coppie di cavi per il sistema di sospensione per 5.320 metri di lunghezza complessiva dei cavi: un’opera imponente per un progetto che vuole rendere quello sullo Stretto di Messina il ponte sospeso più lungo del mondo.

Il ponte avrà 6 corsie stradali (3 per senso di marcia) e due binari ferroviari, che permetteranno il passaggio di seimila veicoli l’ora e duecento treni al giorno.

Il canale centrale sarà navigabile fino a 65 metri di altezza, per permettere alle grandi navi di passare.

Assieme al ponte, è previsto l’ammodernamento delle ferrovie in Calabria e in Sicilia.

Promesse e dubbi

La retorica del ponte che promette di essere il ponte degli italiani, che dimezzerà i tempi di percorrenza da Roma a Palermo, che sarà green e che avrà moltissimi benefici sul lungo periodo, soprattutto nel Mezzogiorno, con la creazione di ben 100 mila posti di lavoro, rischia di essere appunto solo una promessa.

Le accuse alla mastodontica opera infrastrutturale sono di diversa natura, dall’impatto ambientale alla sostenibilità economica. Contestazioni che il dossier Lo Stretto di Messina e le ombre sul rilancio del ponte, redatto dalle associazioni Kyoto Club, Wwf e Lipu, porta alla luce, passando al setaccio il progetto.

Principale opposizione: pochissimi benefici a fronte di un budget spropositato di 13,4 miliardi di euro – budget al momento senza copertura finanziaria, visto che è del tutto assente in qualsiasi bilancio dello Stato e nei fondi gestiti da ministeri e società di Stato.

Con una valutazione dell’impatto ambientale ormai datata (il progetto di partenza è appunto del 2011), il piano dovrà essere aggiornato, ma manca per il momento una linea chiara in questa direzione.

L’impatto ambientale

I dubbi sull’impatto ambientale del ponte sono stati più volte sottolineati dalle varie associazioni ambientaliste e il progetto stesso riconosce le criticità in tal senso, proponendo alcune soluzioni.

L’infrastruttura andrebbe a collocarsi in un’area delicata dal punto di vista naturalistico, trovandosi nei pressi di due zone di protezione speciale e undici zone di conservazione, con ecosistemi e biodiversità da tutelare. Come fanno notare nel dossier, manca dal punto di vista paesaggistico una visione olistica della struttura e dell’area circostante.

Inoltre, una struttura così imponente, con i suoi piloni, torri e funi, costituirebbe una pericolosissima barriera per le rotte migratorie degli uccelli (almeno 300 specie, di cui 38 di rapaci, e milioni di individui pronti a migrare in autunno dall’Europa all’Africa).

Il traffico

Il Ponte, con gli interventi programmati sulle reti di trasporto locale, secondo il Ministero, potrebbe ridurre i tempi di viaggio complessivi di oltre il 50% per gli spostamenti ferroviari e di circa il 70% per gli spostamenti stradali: questo si legherebbe a una riduzione drastica di inquinamento, per la riduzione delle corse di traghetti.

I flussi di traffico però non ripagano l’opera, sostiene il dossier: a muoversi da una sponda all’altra tramite il traghetto, sarebbero giornalmente solo 4500 persone, spesso locali e comunque senza auto a seguito.

Errori di calcolo

Le associazioni sostengono inoltre che il ponte a causa del vento rischierebbe di rimanere chiuso al traffico un giorno su otto: le raffiche di 60 chilometri orari causerebbero un’oscillazione di 12 metri, imponendo a treni e auto di fermarsi.

Anche l’altezza della campata (65 metri, non considerando le onde) sarebbe un ostacolo per le grandi navi portacontainer.

Bilanci

Un altro mito da sfatare quello dell’occupazione.

I dati sarebbero sovrastimati: gli ambientalisti parlano di un totale per la costruzione del ponte di 5.131 ore che, considerando l’impiego mensile di 40 ore settimanali per ciascun operaio, richiede non più di 507 addetti.

Non dimentichiamo infine l’aspetto finanziario. Un’analisi economica carente e lacunosa che denota l’indisponibilità a sostenere un piano di questa portata, rischiando di porre la gestione della struttura a totale carico pubblico.